FlightSimmer.GR
Vinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo Slider
Συνέντευξη Luca Bertossio
"Concorde in Flight Simulator" by Κυπριανός Μπίρης
Συνέντευξη Jurgis Kairys
Συνέντευξη Svetlana Kapanina
Flight with TB20 SX-ATK

 

 

      Το FlightSimmer.GR βρέθηκε στην ευχάριστη θέση να γνωρίσει από κοντά το Socata TB20 Trinidad SX-ATK και σας παρουσιάζει στο παρόν άρθρο τα χαρακτηριστικά, τον εξοπλισμό αλλά και τις δυνατότητες του αεροπλάνου, μέσω πτήσης από το αεροδρόμιο των Μεγάρων (LGMG) σε αυτό των Κυθήρων (LGKC) - IFR και της αντίστοιχης επιστροφής VFR.

    Ο σκοπός των πτήσεων ήταν να γίνουν δυο πτήσεις με στόχο να φανούν οι ομοιότητες και οι διαφορές με τις αντίστοιχες διαδικασίες στην εξομοίωση της πτήσης με ελαφρύ αεροσκάφος στο Flight Simulator.

- Α) H μια πτήση έγινε σε κανόνες IFR με πλήρη χρήση ενόργανων διαδικασιών (σαν να μη βλέπουμε έξω καθόλου) με αποκλειστική εξάρτηση στα όργανα ναυτηλίας (BRNAV en route GPS & VOR DME).
- Β) Η δεύτερη πτήση επιστροφής, έγινε σε κανόνες VFR, αποκλειστικά εξ όψεως, "στο χέρι", δηλαδή χωρίς τη χρήση αυτόματου πιλότου, GPS ή οργάνων ραδιοναυτιλίας. Χρησιμοποιήθηκαν μόνο Πυξίδα, Ρολόι, Ταχύμετρο, Υψόμετρο και Χάρτης, τα τέσσερα μοναδικά ελάχιστα απαραίτητα στοιχεία από το νόμο για μια VFR πτήση. 

 

     Δείτε το promo video (HD and Full Screen Available):

 

 


Socata TB20 Trinidad SX-ATK

 

 

Manufacturer: Aerospatiale Socata, later EADS Socata, nowadays DAHER Socata
5 passenger seats, Retractable landing gear, Fuel Injected 250 Hp Lycoming IO-540 Engine
2 blade Hartzell Constant Speed Propeller.
Cruise Speed 150 Kts TAS,
Max speed 167kt
Max cruising speed 163kt
Economy cruising speed 150kt
Initial rate of climb 1260ft/min.
Service ceiling 20,000ft.
Range with max fuel and reserves at 75% power 885nm, at 65% power 964nm, max range 1108nm.
Empty Weight 800kg, Max takeoff weight 1400kg, Useful load (fuel and payload) 498 Kg
Fuel consumption: 13 - 15 US Gals/Hr cruise depending on Density Altitude & Power Settings (Best Economy, Best Power)

Πλεονεκτήματα σε σχέση με άλλα αεροπλάνα της κατηγορίας του:

  • 'Εχει πολύ καλά χαρακτηριστικά εξόδου από stall & spin λόγω του ότι το Rudder του είναι μεγάλο και βρίσκεται
    μπροστά από το stabilator (όχι elevator) χωρίς η ροή του αέρα του ενός να επηρεάζει την αντίστοιχη ροή του άλλου.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Stabilator
    https://en.wikipedia.org/wiki/Elevator_%28aeronautics%29
  • Crosswind component limit 25 Kts

  http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=367

Example Flights:
Megara LGMG - Kastelorizo LGKJ (340nm x 2) return flight, 4 p.o.b., max fuel, 1 hr reserve on LGMG return without refuel.
Megara LGMG - Straubing EDMS (east of Munich) - total 860nm 6.6 hrs, 1hr fuel reserve, with stopover at Kerkyra LGKR
Megara LGMG - Stapleford EGSG (northeast London) - total 1560nm, 10.7 hrs, 1.5 hrs reserve, with stopover at Kerkyra LGKR & Cannes LFMD.


1996 model S.No.1800 Socata TB20 Trinidad SX-ATK equipment Garmin GMA340 Audio panel & Marker receiver
Garmin GNS530 GPS/Nav/Com1 (autopilot coupled), King KCS55 HSI, Garmin SL30 Nav/Com2
Garmin GI-106A Nav2 LOC&G/S CDI, King KN62 DME King KR87 ADF with KI227 slaved indicator
King KFC150 two axis Autopilot with Flight Director & Altitude Preselect, Garmin GTX330 Mode S Transponder
Artex ME-406 ELT, L3 WX1000+ Stormscope, Shadin Digidata FADC (Air Data Computer), Avidyne TAS605 (Traffic Advisory System).
Garmin GPS296 VFR GPS. Back Up Electric Artificial Horizon, Portable Oxygen for 4 persons.

Pic's
http://hellasga.com/gallery/kyp/sxatk


  1ο ΣΚΕΛΟΣ (IFR)

A) Ταυτότητα πτήσης

     Το πρώτο σκέλος της πτήσης έγινε με IFR κανόνες, με αναχώρηση από το αεροδρόμιο των Μεγάρων (LGMG) και προορισμό τα Κύθηρα (LGKC). Το αρχικό κομμάτι από τα Μέγαρα έως την Αίγινα έγινε με VFR κανόνες, μιας και το αεροδρόμιο των Μεγάρων είναι μόνο VFR. Από την Αίγινα και μετά η πτήση γύρισε σε IFR, έως και την προσγείωση στα Κύθηρα. 

     O σχεδιασμός της πτήσης έγινε στο σπίτι αρχικά χρησιμοποιώντας το skyvector. Από εκεί εκτυπώθηκαν τα Flight Log που είχανε στοιχεία πορείας, απόστασης, χρόνου, ανάλωσης καυσίμου κλπ.

     Κατόπιν η πτήση χαράχτηκε στον αληθινό συμβουλευτικό (όχι επίσημο, απουσίας αντίστοιχου προϊόντος από την ΥΠΑ) αεροπορικό VFR χάρτη "Greek Aviation Map" που διατίθεται από το GreekHelicopters.gr. Ειδικά η VFR πτήση χαράχτηκε με το κάθε σκέλος της με πορείες, χρόνους κλπ.

     Η σύνθεση και κατάθεση του σχεδίου πτήσης έγινε μέσω Internet από το https://www.eurofpl.eu/ από τον Κυπριανό, όπως επίσης από το σπίτι έγινε και η διερεύνηση και εκτύπωση ότι χρειαζόταν, όλων των απαραίτητων πληροφοριών, οπότε με την άφιξη στο αεροδρόμιο, το μόνο που χρειάστηκε ήταν οι διαδικασίες που αφορούν την ΥΠΑ στο αεροδρόμιο όπως πληρωμή κάποιων τελών για τους επιβάτες κλπ.  Για παράδειγμα:

Τα NOTAM ελέχθησαν από εδώ και εδώ.
Ο καιρός ελέγχθηκε από εδώ, εδώ και εδώ, ενώ η πρόβλεψη από λίγες ημέρες πριν είχε ληφθεί από εδώ.
Το Weight & Balance υπολογίστηκε από αυτό το app που υπάρχει ειδικά για τα Socata TB.


    Το αεροσκάφος ήταν ήδη φορτωμένο με 56 γαλόνια (US Gal) καυσίμου AVGAS (περίπου 212 λίτρα), τα οποία ήταν αρκετά και για τα δύο σκέλη της πτήσης, αφού η κατανάλωση του είναι περίπου 13-15 γαλόνια την ώρα και τα δύο σκέλη θα διαρκούσαν περίπου 2,5 ώρες.

     Εναλλακτικό αεροδρόμιο στα σχέδια πτήσης ήταν το Ελ. Βενιζέλος (LGAV)

 

  Το κατατεθέν σχέδιο πτήσης του IFR σκέλους: LGMG EGN DDM B1 IXIMA LGKC

Τα δυο σχέδια πτήσης όπως κατατέθηκαν για όσους ξέρουν να τα διαβάζουν !

(FPL-SXATK-IG
-TB20/L-SDFGRY/S
-LGMG1230
-N0145F090 VELOP B1 IXIMA
-LGKC0050 LGAV
-PBN/B2S1 DOF/160402
-E/0430 P/003 R/E J/L D/01 006 YELLOW A/WHITE BLUE
C/BIRIS K 3069xxxxxxx)

(FPL-SXATK-VG
-TB20/L-SDFGRY/S
-LGKC1445
-N0145VFR ELAFONISOS PLITRA MOLAOI MONEVA VELOP YDRA POROS EGN
-LGMG0100 LGAV LGKL
-PBN/B2S1 DOF/160402
-E/0330 P/003 R/E J/L D/01 006 YELLOW A/WHITE BLUE
C/BIRIS K 3069xxxxxxxx)

Τα SDFGRY/S και PBN/B2S1 έχουν να κάνουν με τον εξοπλισμό (όργανα) του αεροσκάφους.
Το D/01 006 αφορά τη βάρκα (dinghie) 6 ατόμων που βρίσκεται επί αεροσκάφους για έκτακτη ανάγκη.

    


B) Exterior Check

 

     Φτάνοντας στο αεροπλάνο, ο Κυπριανός έκανε το preflight check (Exterior Check) ελέγχοντας και τεστάροντας αρκετά σημεία του αεροπλάνου. Αναλυτικά:

  • Flaps down check
  • Lights Check
  • Stall warner
  • Tie Downs & Chocks Release
  • Pitot, Static & Vent covers removal
  • Propeller, Governor & Gears Check
  • Oil Check (Quality & Quantity)
  • Check for impurities (Non AVGAS Liquid/Dirt)
  • Fuel Quantity Check (visual check)
  • Ailerons, Flaps, Stabilator, Rudder Check
  • Static Ports Check
  • Antennas Check*
  • Fuel Drain (Both Tanks & Lowest Aircraft Point)

  Exterior Check (HD and Full Screen Available)
  * Localizer & Glideslope Antennas, Emergency ELT406 Locator Antenna, VHF & Other Antennas, TAS (Traffic Advisory) Antennas

 


C) Start Up & Cockpit Preparation

 

     Μετά το exterior check, περάσαμε στο εσωτερικό του αεροπλάνου. Αρχικά ζητήθηκε από τον Κυπριανό, άδεια για εκκίνηση του κινητήρα και IFR εξουσιοδότηση για τα Κύθηρα. Ο Ελεγκτής έδωσε την άδεια για εκκίνηση καθώς και άδεια για τροχοδρόμηση έως τον τροχόδρομο E, για να γίνει το Run Up.

     Στη συνέχεια γίνετε το Before Start Up Checklist ώστε να ετοιμαστεί σωστά το αεροπλάνο για την εκκίνηση, ενώ μετά από αυτήν συνεχίζεται ο έλεγχος των συστημάτων του αεροσκάφους.

     Θα ακολουθήσει η εισαγωγή του σχεδίου πτήσης στα GPS του αεροσκάφους και το σετάρισμα των βασικών οργάνων και των συχνοτήτων επικοινωνιών που θα χρειαστούν στην αρχική φάση της πτήσης (VFR) έως την Αίγινα.


  Start Up, Cockpit Preparation & Route Entrering (HD and Full Screen Available)

 


D) Taxi, Run Up & Take Off

 

     Κατά την τροχοδρόμηση γίνεται έλεγχος των φρένων τόσο του K1 όσο και του K2, καθώς και ο έλεγχος του TAS (Traffic Advisory). Διάγραμμα αεροδρομίου εδώ και εδώ.

     Ακολουθεί το Run Up, το οποίο είναι στην ουσία ένας τελικός έλεγχος της απόδοσης του κινητήρα πριν την απογείωση. Στην πρώτη πτήση της ημέρας συνήθως δοκιμάζεται 3-4 φορές στις 2.000 στροφές το λεπτό, ενώ στα επόμενα σκέλη της μέρας μια φορά είναι αρκετή.

     Στο σημείο αυτό ο ελεγκτής (Πύργος Μεγάρων - LGMG_TWR) εγκρίνει το σχέδιο πτήσης όπως κατατέθηκε και δίνει εξουσιοδότηση για το πρώτο (VFR) κομμάτι της πτήσης έως την Αίγινα στα 2.500 πόδια ύψος, με κώδικα 7462. Ενημερώνει επίσης ότι μετά την απογείωση ο πρώτος σταθμός που θα επικοινωνήσουμε είναι το Αθήνα TMA στην συχνότητα 124.025.

     Ακολουθεί ο έλεγχος του αυτόματου πιλότου και εκτελείται το Before Takeoff Checklist μετά την άδεια για είσοδο στον ενεργό διάδρομο 26L.

     Στη συνέχεια ο ελεγκτής δίνει την άδεια για απογείωση και ενημερώνει για τη κίνηση στην περιοχή. Το TB20 επιταχύνει στο διάδρομο και περίπου στους 75 κόμβους γίνεται το rotate και είναι στον αέρα.

 


  Taxi, Run Up & Take Off (HD and Full Screen Available)

 


E) Climbing & Cruise

 

     Η Φάση της αρχικής ανόδου γίνεται με ταχύτητα περίπου 92 knots, η οποία δίνει τον καλύτερο ρυθμό ανόδου για το συγκεκριμένο αεροπλάνο.

     Μόλις σηκωθεί το αεροσκάφος και δεν μένει άλλος διάδρομος για αποτυχημένη απογείωση εντός διαδρόμου, ανεβαίνουν τα Landing Gear, επιβεβαιώνεται το Up & Locked (3 down locked gear green & 1 gear transit light red & 1 yellow gear pump: OFF), στα 500 πόδια ανεβαίνουν τα Flaps, στα 1.000 πόδια ύψος εκτελείται το after takeoff checklist, όπου κλείνουμε την ηλεκτρική εφεδρική αντλία καυσίμων καθώς και τα landing lights, ενώ ελέγχεται η σωστή τροφοδοσία καυσίμου στον κινητήρα (με τη μηχανική αντλία που έχει στον κινητήρα). Στο σημείο αυτό μπορούμε να ενεργοποιήσουμε και τον αυτόματο πιλότο ώστε να μειωθεί ο φόρτος εργασίας.

    


  Climbing & Cruise (HD and Full Screen Available)

     Στα 3 μίλια από το σταθμό, ο Κυπριανός αναφέρει τη θέση μας και ο ελεγκτής μας γυρίζει στο Αθήνα TMA (Information - FIS) ανερχόμενοι για το αρχικό που είναι 2.500 πόδια. Το Information μας δίνει νέο ύψος για τα 5.000 πόδια (που το δίνει το Athens Departure) και πορεία για την Αίγινα (EGN).

     Σε αυτό το σημείο γίνεται η αλλαγή από HDG mode σε NAV mode (tracking της magenta Line), ώστε να ακολουθήσουμε το GPS track και η άνοδος ορίζεται με το VSI στα 800~1000 πόδια/λεπτό ανάλογα το βάρος.

    Μετά το Athens TMA Information, ο επόμενος ελεγκτής είναι το Athens Departure (LGAV_DEP), που μετά την IFR αναγνώριση μας δίνει περαιτέρω άνοδο για τα 9.000 πόδια με QNH 1019.

     Το SX-ATK διαθέτει Air Data Computer (Shadin), το οποίο παίρνοντας στοιχεία όπως πορεία, ύψος, ταχύτητα τόσο από το gps όσο και από τα όργανα του αεροπλάνου, υπολογίζει τη διεύθυνση και την ένταση του ανέμου και με τη σειρά του την εμφανίζει και πάλι στο gps του αεροσκάφους. Επίσης βάσει απόστασης & groundspeed διαδρομής υπολογίζει fuel reserve at destination και άλλα πολλά.

     Φτάνοντας σε Cruise level και με τη ταχύτητα να ανεβαίνει στους 150 Kts (TAS), ο Κυπριανός ρυθμίζει το rudder trim που είναι απαραίτητο για τη σωστή "ζυγισμένη" πτήση (yaw) του αεροπλάνου. Μειώνονται οι στροφές κινητήρα από FULL (2750) σε 2400~2300 RPM (ανάλογα το ύψος & σενάριο % power rating). Ακολουθεί η διαδικασία του fuel mixture lean (λινάρισμα), μέσω της παρακολούθησης της θερμοκρασίας των κυλίνδρων του κινητήρα. Το Engine Analyzer που δείχνει CHT & EGT θερμοκρασίες στους έξι κυλίνδρους μπαίνει σε LEAN mode όπου αναβοσβήνει ο πιο ζεστός κύλινδρος από τους 6 ανά πάσα στιγμή. Το μείγμα αρχίζει και κόβεται και μειώνεται η αναλογία καυσίμου ως προς τον αέρα. Αυτό αυξάνει τη θερμοκρασία στους κυλίνδρους. Όταν κάνει PEAK (κάπου στους 1500*F) ο κινητήρας λειτουργεί αλλά "πνιγμένος". Εκεί αυξάνει πάλι το μείγμα με μείωση της θερμοκρασίας κατά 50~70*F για τη ρύθμιση "Best Power" ή "Best Economy". Εκεί πια ο κινητήρας λειτουργεί στη βέλτιστη θερμοκρασία χωρίς να "πετά" περιττό καύσιμο στην ατμόσφαιρα. Η ρύθμιση & θερμοκρασία αυτή είναι διαφορετική σε κάθε πτήση ανάλογα το Density Altitude που πετά το αεροσκάφος. Ο απώτερος σκοπός αυτής της διαδικασίας είναι εξοικονόμηση καυσίμου και σωστές θερμοκρασίες στους κυλίνδρους.

     Στο τελικό μας ύψος ο καιρός είναι αρκετά καλός και μπορούμε να δούμε τα πανέμορφα τοπία που περνάμε όπως το Δίδυμο όρος, το Πορτοχέλι, την Ερμιόνη, τις Σπέτσες, την Ύδρα κλπ.

 


F) Approach Briefing

 

     Σύμφωνα με το METAR ο ενεργός διάδρομος στα Κύθηρα είναι ο 20 και η Standard Arrival (STAR) διαδικασία για την VOR RWY20 προσέγγιση στα Κύθηρα είναι η IXIMA1C που βασίζεται στο VOR των Κυθήρων (ΚΤΗ 113.8).

     Ο Κυπριανός ετοιμάζει τις συχνότητες ελεγκτών που θα χρειαστούν στη φάση της καθόδου και της προσέγγισης, δηλαδή η προσέγγιση Καλαμάτας (120.75) και τα Κύθηρα (123.25), ενώ γίνεται η αναγνώριση της ορθής συχνότητας του KTH VOR, τόσο ηχητικά (με σήματα Morse) όσο και ψηφιακά (κώδικας ICAO).

     Λίγο πριν το σημείο εξόδου από την τερματική της Αθήνας στο VELOP, μας δίδεται πλέον το επίπεδο πτήσης 90 (QNH 1013) και hand off για το Athens Radar (125.20).

     Ακολουθεί η μελέτη και η πλήρης ανάλυση της VOR διαδικασίας για τον διάδρομο 20 (πορείες, απαιτούμενα ύψη και ρυθμός καθόδου στην προσέγγιση), καθώς και του Missed Approach σε περίπτωση που χρειαστεί. Εκεί υπολογίζεται το Top of Descent (ToD) η αρχή της καθόδου που μας προέκυψε κάπου στο IXIMA point.


  Approach Briefing (HD and Full Screen Available)

 


G) Approach & Landing

 

     Η Αρχική κάθοδος μας δόθηκε από το Athens Radar όταν στο IXIMA ζητήσαμε κάθοδο από το επίπεδο 90 στα 5.000 πόδια με QNH 1019. Πλησιάζοντας το ύψος αυτό ο Κυπριανός επικοινωνεί με την προσέγγιση της Καλαμάτας και ζητάμε περαιτέρω κάθοδο για τα 4.000 πόδια.

      Ο ελεγκτής μας πληροφορεί ότι θα κάνουμε την VOR διαδικασία για τον 20 και ζητάει μια αναφορά πάνω από το VOR (που είναι και το Initial Approach Fix - IAF) πριν ξεκινήσει η διαδικασία. 3-4 Μίλια πριν το VOR, ο Κυπριανός βγάζει τον αυτόματο πιλότο και παίρνει το αεροπλάνο στο χέρι, μειώνοντας την ταχύτητα και επικοινωνεί και πάλι με τον ελεγκτή ο οποίος δίνει την τελική άδεια για την εκτέλεση της διαδικασίας και ζητάει επόμενη αναφορά στο Final Approach Fix (FAF). Σύμφωνα με τη τρέχουσα πορεία του αεροπλάνου θα χρειαστεί να γίνει ένα teardrop μέσα στο published hold του VOR, ώστε να μπορέσει να πιάσει τη radial 004 και να κάνει το approach teardrop που χρειάζεται (βλέπε χάρτη).

    


  Approach & Landing (HD and Full Screen Available)

     Περνώντας πάνω από το VOR μετά το hold, πιάνουμε τη radial 004 outbound του σταθμού και κατεβαίνουμε στα 3.600 πόδια όπως ορίζει η διαδικασία. Στα 7 μίλια από το VOR ξεκινάμε δεξιά στροφή, Gear Down και συνεχίζουμε για το FAF, όπου ο Κυπριανός αναφέρει τη θέση μας. Ο ελεγκτής μας κάνει hand off στη συχνότητα των Κυθήρων (123.25), όπου ο ελεγκτής ζητάει την αναφορά στα 3 μίλια τελική. Έχοντας πλέον γίνει established στην radial 025 inbound του VOR (205o course) συνεχίζουμε την κάθοδο για προσγείωση. Η ταχύτητα που έχει το SX-ATK στην κάθοδο είναι περίπου 100 knots, οπότε  ο ρυθμός καθόδου είναι περί τα 600πόδια/λεπτό (το προφίλ καθόδου στα Κύθηρα είναι 3,5 μοίρες). Περίπου στα 5 μίλια τελική γίνεται το approach checklist (Gears three green, Landing light ON, fuel pump ON, Flaps 1).

    Στα 3 μίλια ο Κυπριανός αναφέρει τη θέση μας και ο ελεγκτής μας δίνει την άδεια για προσγείωση. Landing checklist (Three Green's, Prop & Mixture forward, Autopilot OFF, Seat belts ON, Rudder Trim SET, Flaps FULL) και ... Welcome to Kithira Airport!!!

    

 


2ο ΣΚΕΛΟΣ (VFR)

 

A) Ταυτότητα πτήσης

 

     Στη δεύτερη πτήσης μας θέλαμε να κινηθούμε με την κλασική ναυτιλία χωρίς όργανα, έτσι η πτήση οργανώθηκε με VFR κανόνες.

     Η πτήση VFR χωρίζεται σε δυο φάσεις. Η πρώτη είναι η προετοιμασία και η δεύτερη η ναυτιλία καθ’ οδόν.

     Ο σχεδιασμός της πτήσης έγινε από την προηγούμενη ημέρα και φυσικά χωρίς να βασιζόμαστε σε ραδιοβοηθήματα και GPS. Η λογική της εξ όψεως πτήσης στηρίζεται στην χρήση πυξίδας, χρονομέτρου και χαρτών.

     Στο σχεδιασμό δίνεται πολύ βάρος στις δυνατότητα του πιλότου να μπορεί κάθε στιγμή να γνωρίζει την σωστή θέση του. Έτσι θα πρέπει να είναι γνωστή η τοπογραφία των περιοχών από όπου θα περάσει.

     Βασικός παράγοντας που λαμβάνεται πολύ σοβαρά υπ΄όψιν, είναι η κατεύθυνση των ανέμων για την απόκλιση της πορείας και τον σωστό υπολογισμό των χρόνων κάθε σκέλους της πτήσης.

     Στην δική μας περίπτωση θα έπρεπε να χαράξουμε μια πορεία από το αεροδρόμιο των Κυθήρων LGKC, στο αεροδρόμιο των μεγάρων LGMG. Μέσα σε αυτήν έπρεπε να συμπεριλάβουμε και την περιοχή Μολάοι Λακωνίας.

     Ο σκοπός της απόκλισής μας από την κλασική πορεία, ήταν η φωτογράφηση της περιοχής, με στόχο να βρούμε κάποια σημάδια από το γνωστό σε λίγους αεροδρόμιο του Β’ Π.Π, που κατασκευάστηκε από την Luftwaffe. Η ιστορία του αεροδρομίου καταγράφεται σε αυτό το ενδιαφέρον βιβλίο.

     Η παρέκκλιση αυτή θα μας έδινε τη δυνατότητα να περάσουμε χαμηλά πάνω από τη μαγευτική Ελαφόνησο σε περιοχή όπου η παραλία του Σίμου δεν είχε κόσμο.

     Βάση αυτών των δεδομένων φτιάχτηκε ο διπλανός χάρτης για την πορεία μας και το αντίστοιχο Navigation log. Και σε αυτή την πτήση χρησιμοποιήθηκε το www.skyvector.com

 

 


Β) 1ο Μέρος πτήσης

 

     Για την επιστροφή μας στα Μέγαρα, μετά από τις ελάχιστες διαδικασίες με την ΥΠΑ στο αεροδρόμιο των Κυθήρων, χαιρετήσαμε τους υπευθύνους του αεροδρομίου και γυρίσαμε πάλι για την προετοιμασία και τον έλεγχο του αεροπλάνου.

     Στη δεύτερη πτήση οι έλεγχοι που γίνονται είναι λιγότεροι, μιας που το αεροσκάφος έχει ελεγχθεί ήδη στην πρώτη πτήση της ημέρας. Έχοντας πια δει ότι όλα είναι έτοιμα, ο Κυπριανός έθεσε μπροστά τον κινητήρα.

     Στην πτήση VFR οι κανόνες είναι διαφορετικοί σε σχέση με το IFR. Έτσι μετά την εκκίνηση ζητήσαμε από τον πύργο ελέγχου, άδεια τροχοδρόμησης για επιστροφή στα Μέγαρα. Ο πύργος μας έδωσε την κατεύθυνση των ανέμων και άδεια για τροχοδρόμηση και  backtrack στον διάδρομο 20. Επίσης μας ζήτησε να του δώσουμε την ώρα που θα περάσουμε  από το VELOP και πότε θα φτάσουμε στα Μέγαρα. Συμβουλευόμενοι  το Navigation log μας υπολογίσαμε ότι θα είμαστε στο VELOP στις 15:25 και στα Μέγαρα 15:45. Έτσι μετά την αναφοράς μας στον πύργο, ξεκινήσαμε τροχοδρόμηση για τον διάδρομο 20.

     Φτάνοντας στο διάδρομο 20 κάναμε το abbreviated check και το run up για την σωστή λειτουργία του κινητήρα. Έγινε το before takeoff checklist και οι απαραίτητοι έλεγχοι στον αυτόματο πιλότο - έστω και αν δεν θα τον χρησιμοποιούσαμε - και ο Κυπριανός έθεσε την οθόνη του GPS στην καρτέλα TRAFFIC για να μη βλέπουμε χάρτη χωρίς να βάλουμε waypoints για χρήση της γνωστής Magenta γραμμής. Επίσης δεν χρησιμοποιήθηκε καθόλου το εφεδρικό φορητό VFR moving map GPS που στην προηγούμενη πτήση ήταν πάνω από την κονσόλα των κυρίως οργάνων.


  Α' μέρος VFR πτήσης (HD and Full Screen Available)

  

     Παίρνοντας  άδεια για απογείωση ξεκινήσαμε το rolling στον διάδρομο. Φτάνοντας σχεδόν στην ταχύτητα απογείωσης είχαμε και μια διασταύρωση με ένα πουλί ευτυχώς σε ασφαλή απόσταση!     

     Μετά την απογείωση μας πήραμε δεξιά πορεία για να περάσουμε πάνω από το χωριό Ποταμός. Ένα γραφικό χωριό των Κυθήρων που δεν χάσαμε την ευκαιρία να το φωτογραφίσουμε. Φεύγοντας από την ζώνη ελέγχου του αεροδρομίου, ο πύργος μας γύρισε στο KALAMATA approach για την συνέχεια του ταξιδιού μας.

 


Γ) 2ο Μέρος πτήσης

 

     Στην πρώτη μας επαφή με το KALAMATA approach, αναφέραμε τις προθέσεις μας να περάσουμε από  Ελαφόνησο, Μολάους, Μονεμβασιά και VELOP.

     Αφήνοντας πίσω μας τα Κύθηρα, μπροστά μας είχαμε το πρώτο waypoint της πτήσης μας την Ελαφόνησο. Ένα νησί κοντά στα παράλια της νοτιοανατολικής Λακωνίας, με υπέροχες παραλίες με μεγαλύτερη και ομορφότερη την παραλία του Σίμου. Ένα στολίδι στα γαλανά νερά του Λακωνικού κόλπου. Φτάνοντας ο Κυπριανός έπιασε την φωτογραφική μηχανή και άρχισε να φωτογραφίζει το υπέροχο τοπίο που απλώνονταν κάτω από τα πόδια μας, κάνοντας μας επίδειξη της μεθόδου που χρησιμοποιεί για να φωτογραφίζει και παράλληλα να κρατά με τα γόνατα τον έλεγχο του αεροπλάνου.

     Μετά τις βόλτες πάνω από το νησί και αφού βγάλαμε αρκετές φωτογραφίες και video, με βόρεια πορεία κινηθήκαμε για το χωριό Πλύτρα, ώστε από εκεί να περάσουμε στη πεδιάδα των Μολάων. Καθ' οδόν τσεκάραμε πάλι το Navigation Log το χρόνο, το ίχνος μας και επιβεβαιώσαμε πως είμαστε στη σωστή θέση. Χρειάστηκαν μόνο μερικά λεπτά για να φτάσουμε στην περιοχή που μας ενδιέφερε κοντά στο χωριό Συκιές. Εκεί που σύμφωνα με το βιβλίο του Τάσου Αναστασάκη βρίσκονταν το αεροδρόμιο των Μολάων.

     Η ορατότητα δεν ήταν η ιδανική για φωτογράφιση. Σίγουρα αν αποκλειστικός σκοπός της πτήσης ήταν να φωτογραφίσουμε την περιοχή θα επιλέγαμε μια πιο καθαρή μέρα. Ωστόσο είχαμε πολύ καλά αποτελέσματα και με αυτές τις συνθήκες, όπως μπορείτε να δείτε εδώ.


  Β' μέρος VFR πτήσης (HD and Full Screen Available)

 

     Φυσικά όπως ήταν αναμενόμενο δεν υπήρχαν πουθενά έστω και κάποια σημάδια που να υποδείκνυαν την ύπαρξη αεροδρομίου, αφού η περιοχή είναι καλλιεργήσιμη για πολλές δεκαετίες. Η μόνη ένδειξη της περιοχής του πρώην αεροδρομίου ήταν η χωρτολιβαδική περιοχή χωρίς δένδρα που ξεχώριζε στο κέντρο της πεδιάδας από την υπόλοιπη που ήταν γεμάτη από ελαιώνες.

     Από εκεί με νοτιοανατολική πορεία περίπου 10 μιλίων φτάσαμε σε ένα άλλο μαγευτικό σημείο, το “Βράχο της Μονεμβασιάς”, που ορθώνονταν επιβλητικός μπροστά μας. Με την αναφορά μας στο control της Καλαμάτα ότι φτάσαμε στη Μονεμβασία μας γύρισε και στο ATHINA information για την συνέχεια του ταξιδιού μας.

 


Δ) 3ο Μέρος πτήσης

 

     Συνεχίζοντας το ταξίδι μας συμβουλευτήκαμε πάλι navigation log και χάρτες και υπολογίσαμε ότι θα κρατήσουμε πορεία 020 για 17 λεπτά μέχρι να φτάσουμε στο σημείο VELOP.

     Παρόλο που θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε τα GPS του αεροσκάφους επιμείναμε στην κλασική ναυτιλία και βγάλαμε χρόνους για τα επόμενα σημεία και το αεροδρόμιο των Μεγάρων.

     Έχοντας πορείες και χρόνους, επικοινωνήσαμε με το ATHINA  information αναφέραμε τη θέση μας και ανεβήκαμε στα 3500 πόδια. Πλησιάζοντας τη περιοχή πάνω από θάλασσα, εκεί που εκτιμούσαμε βάσει χρόνου και πορείας ότι είναι το νοητό σημείο VELOP αναφέραμε ότι το πλησιάζουμε και το ATHINA information μας ζήτησε να καλέσουμε το ATHENS TMA information, αφού μπαίναμε στην Τερματική Περιοχή Αθηνών, το οποίο μας ζήτησε να αναφέρουμε περνώντας τον Πόρο.

     Με τους χάρτες απλωμένους μπροστά μας παρατηρούμε τα διάφορα νησάκια που υπάρχουν στην περιοχή κάνουμε συνεχείς επιβεβαιώσεις για τη θέση μας.

     Ακολουθώντας τις VFR πορείες που είναι δημοσιευμένες για την TMA των Αθηνών περάσαμε από Ύδρα, Πόρο και Αίγινα, παραμένοντας στα 3500 πόδια αφού δεν υπήρχε κάποια άλλη κυκλοφορία στην περιοχή.

     Περνώντας την Αίγινα η ελεγκτής μας γύρισε στα Μέγαρα και αρχίσαμε την κάθοδο για τα 1500 πόδια. Πλησιάζοντας την περιοχή του αεροδρομίου μας δόθηκε το νότιο υπήνεμο του 26L με 1000 πόδια ύψος.

     Μπαίνοντας στο βασικό κατεβήκαμε στα 800 πόδια και εκτελώντας τους τελευταίους ελέγχους σε λίγα δευτερόλεπτα βρεθήκαμε στην τελική του 26L όπου μας δόθηκε η άδεια για προσγείωση.


  Γ' μέρος VFR πτήσης (HD and Full Screen Available)

     

     Κάνοντας και το before landing checklist ο Κυπριανός πραγματοποίησε μια υπέροχη προσγείωση και σε λίγο απελευθερώσαμε τον διάδρομο ακολουθώντας τον παράλληλο διάδρομο μέχρι το σημείο κράτησης του τροχόδρομου G.

     Κατά την τροχοδρόμηση μας έκλεισε ότι ηλεκτρικά δεν χρειαζόντουσαν πια και κινηθήκαμε για την θέση πάρκινγκ. Φτάνοντας εκεί ξεκίνησε τη διαδικασία για το shutdown του κινητήρα, ενώ πρώτα είχε κλείσει κάθε ηλεκτρονικό σύστημα.

     Αφού αποβιβαστήκαμε, ο Κυπριανός ασφάλισε το αεροσκάφος, μαζέψαμε τα πράγματά μας και απομακρυνθήκαμε από τον χώρο του αεροδρομίου παίρνοντας μαζί μας τις πιο ωραίες εικόνες που γράφτηκαν ανεξίτηλα στην μνήμη μας. 

 


Socata TB στο Flight Simulator

 

To Socata TB είναι διαθέσιμο στο Flight Simulator από δυο εταιρίες.

     Τον Ιούλιο του 2016 η LIONHEART CREATIONS (LH) κυκλοφόρησε το TB21 (η Turbo έκδοση του ΤΒ20) βελτιώνοντας το παλιό προϊόν της που είχε βγει για FS2000 & 2004 με κάποιες επιπρόσθετες Livery και αλλαγές για συμβατότητα σε FSX & P3D.

     Τον Αύγουστο 2016, ένα μήνα αργότερα, έβγαλε στην αγορά και η JUSTFLIGHT (JF) το δικό της TB20 πακέτο με το TB10 τα οποία ετοίμαζε επί ένα χρόνο και οι φήμες λένε πως η LH το επανακυκλοφόρησε για να προλάβει το μερίδιο της αγοράς! ενώ έδειχνε επί έτη ότι δεν είχε σκοπό να το το ανανεώσει για FSX/P3D.

     Το μοντέλο της JF δείχνει να είναι πιο προσεγμένο σε λειτουργικές λεπτομέρειες και έχει σχεδιαστεί για FSX & P3D από το 0 (δεν είναι μετατροπή παλιού μοντέλου).

     Ο Κυπριανός συμμετείχε από την αρχή στις δοκιμές του αεροσκάφους της JF και παρείχε στην εταιρία πολύ οπτικοακουστικό υλικό και πληροφορίες για την πτητική του συμπεριφορά. Το panel του είναι της δεκαετίας 80 (λίγο παλιότερα όργανα) αλλά από την JF έχουν υποσχεθεί ότι σε επερχόμενο update θα βελτιώσουν το Panel να ταιριάζει στα μοντέλα 90's όπως είναι το SX-ATK.

     Στο πακέτο της JF υπάρχει και το Livery του SX-ATK όπως βλέπετε στην φωτογραφία.
     Το αεροσκάφος της JF περιλαμβάνει όργανα όπως το Stormscope που βλέπει καιρό από ActiveSky αλλά και Air Traffic, συμβατότητα με το Flight1 Garmin GTN650 GPS, παραμέτρους φθοράς / κακής χρήσης (tear & wear) αεροσκάφους που επηρεάζουν τη λειτουργία του, ένα mini 2D panel για διάφορες ρυθμίσεις του αεροσκάφους (π.χ. Cold and Dark, Ready for Take Off) και σύμφωνα με τον Κυπριανό - στα πλαίσια δυνατοτήτων των FSX/P3D - το πτητικό μοντέλο είναι αρκετά κοντά στο πραγματικό.

 


 

     Ευχαριστούμε θερμά τον Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε. (πιλότο των πτήσεων) για την αναλυτική του παρουσίαση στο αεροσκάφος με το οποίο πετά και την πολύ όμορφη εμπειρία που μας προσέφερε.

     Όπως μας περιγράφει και στην άλλη του συνέντευξη REALvsFS συμπεράναμε ιδίοις όμμασι πως όντως χειριστικά ένα αεροσκάφος έχει πολλές ομοιότητες με τα αντίστοιχα στο Flight Simulator, όντως είναι πιο εύκολο από το να το χειρίζεσαι σε μια δισδιάστατη οθόνη στο σπίτι σου, ΑΛΛΑ, όπως μας είχε δηλώσει, δεν παύει να είναι κάτι εντελώς διαφορετικό όταν η ασφάλεια ανθρώπινης ζωής και περιουσίας κρέμεται από αυτούς τους χειρισμούς.

     Σε περίπτωση που κάποιος ενδιαφέρεται να πετάξει με το εν λόγω αεροσκάφος δεν έχει παρά να επικοινωνήσει για περαιτέρω λεπτομέρειες με την ιδιοκτήτρια αερολέσχη μέσω του Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.. [Πατήστε το όνομα για αποστολή email.]

 

     Μπορείτε να δείτε εδώ φωτογραφίες από την πτήση.
     Πατήστε εδώ για την playlist και με τα 10 videos.

 

 Για το FlightSimmer.GR
  
  Παναγιώτης Νάστος
  Γιάννης Ευαγγελινός